04.06.2016
Антропогенное воздействие на глобальное изменение климата ежегодно возрастает. Перед многими странами стоят задачи, направленные на преодоление последствий изменения климата.
Эти меры включают широкий спектр действий, связанных с уменьшением выбросов парниковых газов, а также со снижением использования ископаемого топлива, в частности моторного. Поэтому использование электромобилей считается одним из инструментов, которые позволяют уменьшить выбросы парниковых газов транспортным сектором и существенно улучшить экологию городов. Для распространения электромобилей во многих странах мира задействованы различные регуляторные методы, в частности прямые субсидии, фискальные преференции и косвенные меры, такие как развитие электросетей.
Игрушка для богатых?
Мировой рынок электромобилей стремительно растет: в 2009 г. их было 10 тыс. единиц, 2011-м — 45 тыс., 2013-м — 200 тыс., 2014-м — 405 тыс, а в 2015-м — уже 740 тыс. В 2013 г. на мировом рынке лидерами по количеству электромобилей были Норвегия (6,1% продаж электромобилей от общего количества), Нидерланды (5,6%), США (1,3%), Франция (0,8%), Япония (0,6%), Швеция (0,5%), Дания (0,3%).
В Украине рынок электромобилей находится на стадии зарождения — в стране представлены около 500 электромобилей, притом 430 из них были приобретены в 2015 г. Основные представленные модели — Nissan Leaf, Ford Focus electric, Tesla model S. Заправочных станций для таких машин недостаточно, особенно мало их в Западной Украине, и это основная причина (после цен на них и небольшой емкости аккумуляторов) столь малого количества электромобилей. Ряд электрозарядных станций (ЭЗС) открытого доступа предлагают бесплатную зарядку и одновременно могут заряжать два автомобиля емкостью 22 кВт·ч. В 2016 г. откроется новая сеть ЭЗС "Тока", которая разместит около 50 станций в Киеве, Одессе, Львове и станет крупнейшим оператором ЭЗС.
В Украине представлено несколько отечественных производителей зарядных станций (GreenFuel, E-Line), которые изготавливают станции различной мощности — от бытовых, питающихся от розетки 220 В, до промышленных, которые могут быть установлены в паркингах, ресторанах и т.д. При отсутствии рынка и заказов в Украине отечественные производители пока устанавливают соответствующее оборудование в странах ЕС, и их услуги в шесть раз дешевле, чем аналогичных зарубежных разработчиков.
Электромобили эксплуатируются харьковской службой такси, которая позиционирует себя как "экологически чистое такси". Базовой машиной этого автопарка является Nissan Leaf. В Харькове, а также в Киеве открылся специализированный автосалон по продаже электромобилей. В Луцке маршрутные такси марки "Богдан" переоборудованы с дизельных на электромобили. Столичной горрадой в 2015 г. было приобретено два электромобиля, а в текущем году их количество должно возрасти до пяти, и это положительный пример работы системы государственных закупок. Также компания Citroen намеревается открыть центр по продаже новых электромобилей, что целесообразно не столько с коммерческой точки зрения, сколько для формирования положительного имиджа компании. Существуют клубы электроавтомобилистов, например в Киеве, Львове.
Электромобили более экологичны, что идет в ногу с общемировой тенденцией по снижению выбросов парниковых газов транспортом. Они имеют более низкий уровень шума, чем машины с двигателями внутреннего сгорания, могут внести свой вклад в сокращение загрязняющих веществ, особенно больших, а также дают Украине возможность приобщиться к сравнительно новым технологиям. Противники таких автомобилей в Украине называют их "игрушками для богатых".
Инструментарий цивилизованной господдержки
В экономически развитых странах разработан широкий спектр инструментов государственной поддержки развития рынка электромобилей в виде прямой финансовой поддержки (скидок) для их покупателей. При этом исследование показывает, что нет прямой связи между субсидиями и ростом рынка электромобилей в различных странах. Другими словами, для роста указанного рынка важны и другие факторы: ценовые и технические характеристики автомобиля (потребление энергии, соответствие нормативам по выбросам парниковых газов), наличие сетей электрозарядных станций и домашних зарядных устройств, время зарядки, доступность ремонта, наличие станций техобслуживания и др.
Различают несколько видов государственной поддержки формированию развития рынка электромобилей:
— прямые субсидии, т.е. разовая выплата при приобретении автомобиля;
— фискальные преференции, в частности снижение налогов при покупке или пользовании электромобилем;
— экономия благодаря более дешевому "горючему", т.е. преимущества для владельца, экономящего на топливе для автомобиля.
Прямые субсидии предоставляются во Франции, Великобритании, США, Швеции. Так, во Франции в соответствии с действующим законодательством транспортные средства, осуществляющие выбросы в объеме менее 20 г CO2/км, получают единовременную скидку в сумме 7 тыс. евро (притом размер скидки не может превышать 30% стоимости машины, включая все налоги). Для транспортных средств, осуществляющих выбросы в объеме 21—50 г CO2/км, скидка составляет 5 тыс. евро. В Великобритании с 2011 г. при покупке авто, которое выбрасывает меньше, чем 75 г СО2/км, действует разовая скидка до 25% стоимости нового автомобиля (до 5 тыс. фунтов стерлингов). В Швеции при приобретении авто, которое выбрасывает менее 50 г СО2/км, разовая выплата составляет 4,5 тыс. евро. Программа действовала с 2012-го до 2014—го и распространялась на первые 5 тыс. приобретенных автомобилей. В Японии такая программа действует с 2009 г., где выплачивается разница в стоимости между новым электромобилем и автомобилем на бензине. Размер скидки составляет от 3,4 тыс. евро до 6,3 тыс. В Китае программа действует с 2010 г., и размер скидки составляет 4,2—7,2 тыс. евро
Фискальные преференции включают в себя освобождение от уплаты НДС, разового регистрационного налога, ежегодного дорожного налога (annual circulation tax), налога на служебное авто (company car tax). Размер НДС отличается в разных странах (от 5% в Японии до 25% в Швеции, Норвегии, Дании). Норвегия является единственной страной, где действует освобождение от НДС в размере до 4,5 тыс. евро. В Китае и Японии НДС уплачивается, но от разницы между стоимостью авто и единовременной скидкой при его покупке. Регистрационные налоги во многих странах зависят от объявленных производителем объемов выбросов СО2 (чем ниже выбросы, тем ниже налог), системы безопасности. Например, в Дании освобождение от этого налога может достигать до 14 тыс. евро. В Германии освобождение от дорожного налога действует сроком на 10 лет с даты первой регистрации авто, однако эти налоги сравнительно малы — 20—170 евро. В целом же, чем выше уровень субсидий, тем выше темп роста рынка электромобилей. Удачная фискальная политика является эффективным инструментом для уменьшения первоначальной стоимости нового электромобиля.
Перемещение за 8 коп./км
Прямые субсидии при покупке электромобилей в Украине отсутствуют, и на их появление рассчитывать сложно, учитывая тяжелое экономическое положение государства и продолжение военных действий на территории страны. Для понимания того, какие меры государственной политики в сфере формирования рынка электромобилей нужны в Украине, проанализируем, насколько электромобили выгодны именно в отечественных условиях. Для анализа использованы следующие исходные данные и предположения:
— рассматривались аккумуляторные электромобили (battery electric), а не гибридные транспортные средства (plug-in hybrids);
— транспортное средство: Nissan Leaf, которое было в употреблении, продается в Украине по цене 17 тыс. долл. США. Жизненный цикл батареи — пять лет, ее замена стоит 5,5 тыс. долл. США. Автомобиль за год проезжает 20 тыс. км. Энергопотребление — 21 кВт·ч/100 км. Зарядное устройство отечественного производства — 1 тыс. долл. США;
— владелец установил двухзонный счетчик (стоимостью 1,6—3,5 тыс. грн) и заряжает авто ночью (с 23.00 до 7.00) или бесплатно на имеющихся электрозарядных станциях;
— был рассмотрен период с 1.03.2016 г. по 31.08.2016 г., когда стоимость электроэнергии для населения составляет днем ??1,56 грн/кВт·ч. (с НДС), а ночью применяется коэффициент 0,5. То есть расходы на электроэнергию за год составят 3276 грн. Стоимость электроэнергии на 1 км — 0,0819 грн/км.
Амортизация без стоимости нового аккумулятора — 0,3 грн/км. Стоимость нового аккумулятора — 1,32 грн/км, т.е. всего амортизация — 1,62 грн/км.
Таким образом, затраты на 1 км пробега составят 1,62 + 0,08 = 1,70 грн, что на сегодняшний день экономически целесообразнее, чем использование популярного в Украине Daewoo Lanos на сжиженном газе.
Из приведенных простых расчетов можно сделать вывод, что б/у легковые электромобили украинцам выгодно использовать. Львиную долю амортизации составляет новая батарея, поэтому можно утверждать, что особенно привлекательны электромобили для интенсивного ежедневного использования в условиях города.
Следовательно, государственная политика должна сконцентрироваться на содействии созданию разветвленных сетей ЭЗС, а также на обеспечении формирования электросетей, способных поддерживать одновременную зарядку большого количества транспортных средств. Это создаст рост загрузки энергосистемы в период дешевой электроэнергии, что совпадает с мировыми тенденциями по экономическим методам управления спросом на электроэнергию. Важно учитывать, что повышенный спрос на электроэнергию для зарядки электромобилей может быть как раз в часы пик. Для решения этой проблемы важно наличие зарядок на стоянках возле домов и их широкое распространение в частном секторе. Также возможен вариант наличия нескольких батарей и их поочередного использования.
Отечественные преференции…
Фискальные реверансы для формирования рынка электромобилей в Украине таковы:
— отменена ввозная пошлина на электромобили (ранее она была на уровне 8%) в соответствии с Законом "О внесении изменений в Закон Украины "О Таможенном тарифе Украины относительно ввозной пошлины на электромобили"), №822-VIII от 25 ноября 2015 г.;
— отменен дополнительный импортный сбор в размере 5%;
— с 2016 г. запрещено ввозить автомобили на ископаемом топливе старше шести лет (согласно экологическому стандарту Евро-5), а с 2018 г. — старше трех лет в соответствии с Законом "О внесении изменений в Закон Украины "О некоторых вопросах ввоза на таможенную территорию Украины и регистрации транспортных средств", №5177-VI от 6 июля 2012 г..
Другие мероприятия, способствующие формированию рынка электромобилей в Украине, могли бы включать:
— освобождение операций по покупке электромобилей от НДС;
— содействие формированию сети ЭЗС, в первую очередь в крупных городах и на основных автомагистралях;
— приобретение электромобилей в системе государственных закупок
; — формирование и распространение кредитных программ, которые бы предоставляли возможность рассрочки на первоначальное приобретение электромобиля и оборудования для него (путем сотрудничества государственных банков с автодилерами).
… и возможности энергосистемы
Даже во многих развитых странах величина энергогенерирующих мощностей недостаточна для удовлетворения спроса на электроэнергию для подавляющего числа электромобилей в часы минимальной нагрузки энергосистемы. Так, для США генерирующих мощностей достаточно для перехода лишь 70% автомобильного парка на электромобили. Рассмотрим, как обстоит ситуация в Украине.
Коэффициент неравномерности графика (отношение минимальной нагрузки в ночные часы к максимальной нагрузке в часы вечернего пика) в последнее время достигает 0,76. Разница между максимальной и минимальной суточной нагрузкой в украинской энергосистеме составляет около 5,5 ГВт, а между среднесуточной и минимальной нагрузкой — 2,5 ГВт.
При среднем пробеге легкового автомобиля в 20 тыс. км среднесуточный пробег составляет 54 км. Для упрощения предположим, что полностью заряженный аккумулятор электромобиля емкостью 24 кВтбч достаточен для пробега 160 км и нуждается в подзарядке дважды в неделю по шесть часов с потребляемой мощностью при подзарядке в 4 кВт. Переход 10% владельцев легковых автомобилей (700 тыс. автомобилей) на электромобили повлечет дополнительную нагрузку энергосистемы в часы ночного провала примерно до 0,9 ГВт. Следовательно, увеличение перехода на электромобили до 50% владельцев положительно повлияет на выравнивание графика электрических нагрузок в энергосистеме. Но увеличение перехода на электромобили от 50% и более владельцев без оптимизации энергопотребления в энергосистеме (общего и электромобилями), без увеличения величины базовой энергогенерации, а также без модернизации и перехода электрических сетей на европейские стандарты нереально
. Вместе с этим, будут ли соответствовать темпам внедрения электромобилей темпы развития инфраструктуры, в частности распределительных электросетей, развитие интеллектуального учета и энергетической мобильности, которая включает в себя управление спросом и предложением в сфере электромобилей, построение оптимальных схем зарядки, биллинговых систем?
Уменьшение суточной неравномерности нагрузки энергосистемы в последнее десятилетие осуществляется путем применения экономических методов управления спросом потребителей на электрическую энергию и мощность или формирования экономических условий, при которых потребителям выгодно регулировать собственные режимы электропотребления. И если раньше это заключалось лишь в применении дифференцированных по времени тарифов, то теперь пришло время внедрения программ управления энергопотреблением. Этот инструмент, или demand side management и внедрение разумных сетей, является главным фактором преобразования европейского энергорынка и актуализируется в нашей стране с взятием ею курса на присоединение к европейской энергосистеме ENTSO-E.
Известно, что "умная сеть" (smart grid) — это электро- и информационно-телекоммуникационная сеть, функционирующая в обоих направлениях. С ростом количества независимых мелких производителей электроэнергии, качества управления спросом на энергоносители и нагрузкой энергосистемы происходит концептуальный переход от потребителя и производителя в категорию, которую определил известный футуролог Элвин Тоффлер как "частично производители, частично потребители", или "просюмерс". Быстрый переход на эталонную модель Smart Grid невозможен. Поэтому выделено три поколения Smart Grid, позволяющие последовательно двигаться к целевой модели. Smart Grid 3.0, гибкая энергетическая система, основанная на принципах децентрализации управления и равноправия потребителя и поставщика, является поколением "умных сетей", которое может обеспечить надежное и эффективное функционирование системы энергетической мобильности. Для достижения этого стандарта необходима, прежде всего, модернизация магистральных и распределительных сетей, а затем — внедрение технологических компонентов Smart Grid, интеграция электроэнергетической и информационно-телекоммуникационных систем; интеграция распределенной генерации и возобновляемых источников в единую электросистему, массовое внедрение "интеллектуального учета" и коммуникационной инфраструктуры у потребителей.
А на нынешнем этапе развития отечественной энергосистемы можно рассчитывать только на фрагментарную модернизацию энергетической инфраструктуры, ликвидацию узких мест по пропускной мощности и появление большего количества элементов инфраструктуры для "энергетической мобильности". Хорошим примером в этом может стать Европейский проект Green eMotion, объединивший девять мультитехнологических проектов по исследованию интеграции станций для подзарядки электромобилей, оптимальных схем зарядки, биллинговых систем и т.п. стоимостью 24,2 млн евро.
***
В мире количество электромобилей на дорогах возрастает значительными темпами — с 10 тыс. в 2009-м до 740 тыс. в 2015-м. В ближайшее время вероятен рост количества электромобилей и на рынке Украины, чему способствуют отмена ввозной пошлины и импортного сбора, запрет на ввоз старых автомобилей, рост цен на топливо, распространение двух- и трехзонных счетчиков (благодаря дальнейшему росту цен на электроэнергию). Увеличение перехода на электромобили до 50% автовладельцев положительно повлияет на выравнивание графика электрических нагрузок в энергосистеме нашей страны. Б/у электромобили достаточно выгодны в Украине, следовательно, учитывая рациональность украинцев, можно ожидать ощутимое развитие рынка электромобилей без особой государственной политики.
Ульяна Письменная, Галина Трипольская.