Редакционная строка
05.12.2018
Зря некоторые в Киеве посмеиваются над планами строительства метро на Троещину. Планы как никогда близки к воплощению. Пожалуй, впервые за сорок с хвостиком лет их существования.
Дело не только в том, что китайская компания, взявшаяся за строительство четвертой ветки столичного метро, пару недель назад завершила предварительное технико-экономическое обоснование проекта и вручила его городским властям. И не только в том, что так же пару недель назад коммунальное предприятие "Киевский метрополитен" объявило тендер на строительство линии метро на жилмассив Троещина, разместив соответствующее объявление в системе публичных закупок Prozorro.
В конце концов, и новое распоряжение председателя Киевской горгосадминистрации Виталия Кличко, которым он устанавливает новые сроки строительства Подольско-Выгуровской линии Киевского метрополитена от кольцевой дороги до жилого массива Выгуровщина-Троещина с двумя электродепо – всего лишь внесение изменений в распоряжение КГГА от 20 июля 2004 года о возобновлении строительства метро на Троещину, которое так и было не выполнено.
Причина в том, что откладывать дальше некуда: наземный общественный транспорт в этой части города перестал справляться со своей задачей.
Строительство и содержание метрополитена стоят так дорого, что строить метро нет смысла, пока с пассажиропотоком справляется наземный общественный транспорт. Невзирая на то, живет на Троещине 150 или 300 тысяч человек, а также хочет или не хочет этого мэр города. Последние месяцы показывают, что время метро на Троещину пришло: автобусы, как никогда раньше, сбиваются в пробки, люди вываливаются из трамваев, а городскую электричку уже берут штурмом.
Более того, столице придется ограничивать передвижение на личных автомобилях. В колонке Перехватывающие парковки в Киеве: подробности от 24 ноября, написав о планах размещения перехватывающих многоуровневых гаражей и автостоянок, а также многоуровневых гаражей возле транспортно-пересадочных узлов в Киеве, я вскользь упомянул, что часть автовладельцев может пересесть на общественный транспорт. Но в случае, если проезд на нем будет комфортным, значительно дешевле и на него потребуется меньше времени по сравнению с проездом на автомобильном транспорте.
Ничто из хорошо знакомого нам городского транспорта не сравнится с метро – ни забитые маршрутки, ни ломающиеся троллейбусы, ни застревающие в снегу трамваи. У метро и обособленные пути, и привычный режим работы, и приемлемые интервалы. Любая поездка не сулит никаких неожиданностей.
Конечно же, городской транспорт должен работать как единая система. Но улучшить его сразу весь – сейчас, пожалуй, нереально.
Например, хорошая трамвайная сеть в городе могла бы перевозить, возможно, столько же пассажиров, сколько и метро. Но построить ее – это ведь тоже дорого. А еще хуже, что при этом не избежать необходимости устранять все то, что делает весь без исключения наземный общественный транспорт ненадежным, непредсказуемым и часто – медленным.
Кроме полного обновления подвижного состава городского транспорта, нужны постоянный мониторинг, налаженная организация движения и диспетчеризация, а также регулярное немедленное устранение поломок, от которых никуда не деться. Всего этого в обозримом будущем добиться не удастся. Другое дело метро.
Чиновникам проще строить метро (на Виноградарь, на Троещину, в перспективе – пятую линию от площади Шевченко до железнодорожного вокзала "Дарница") и уже попутно решать проблемы наземного транспорта. Тем более что денег на метро до Троещины даст в кредит, скорее всего, китайское правительство.
И, главное, никакое открытие трамвайной линии не сможет создать такую картинку для телевидения, как открытие новой станции метрополитена. Одна, вторая, третья станция – и уже создается впечатление хорошо проделанной работы.
Сергей Петрик.