Редакционная строка
132.02.2020
Олександр Тисленко, власник дорожньо-будівельної компанії Альтком вмикає смартфон, щоб показати відеоролик. Ми дивимося, як нічною дорогою їде автомобіль. Фари вихоплюють кілька смуг гладкого асфальту, контрастну розмітку на ньому, знаки. «Це траса Басра-Румайла в Іраку, яку ми побудували», — з гордістю пояснює Тисленко. Він і ще кілька десятків бізнесменів-автошляховиків, представники обласних адміністрацій, міністерств та Укравтодору з нетерпінням чекають початку масштабної наради. У ній вперше беруть участь президент України Володимир Зеленський і прем’єр-міністр Олексій Гончарук.
Ажіотаж невипадковий. Адже Кабмін разом з Державним агентством автомобільних доріг України (Укравтодор) два тижні тому презентували програму оновлення української дорожньої інфраструктури Дороги UA 2020. Щоб підтвердити серйозність намірів, до просування програми підключили Володимира Зеленського. На кону більше 100 млрд грн. і близько 6 тис. км доріг, які потрібно оновити до кінця 2020 року. «Українці давно не вірять обіцянкам і слайдам. Давайте доводити справами», — закликає Зеленський всіх учасників наради.
Подейкують, що це частина великої підготовчої кампанії до місцевих виборів, які відбудуться найближчої осені. Помітне поліпшення доріг відкриє шлях до міських та обласних рад пропрезидентської партії «Слуга народу». Навіть якщо це так, то хороші дороги оцінять всі українці. Однак є ризики, що плани так і залишаться планами. А реальний обсяг ремонтів виявиться на рівні мінімально озвучених значень. НВ Бізнес розбирався, наскільки реалістичні наміри уряду, хто їх може здійснити і що може перешкодити дорожникам.
Що пообіцяли
«Ми розуміємо масштаб оголошеної мети, більше 6000 км оновлених доріг, — це рекордні показники для України. При цьому, навіть цих кілометрів недостатньо для відновлення всієї дорожньої мережі», — так у коментарі НВ Бізнес Олександр Кубрак, керівник Укравтодору коротко охарактеризував плани агентства на 2020 рік.
Що ж обіцяють українцям? У 2020 році уряд планує витратити близько 85 млрд грн. на дороги державного значення. Будівництво обіцяють почати вже з 1 березня.
Загальна сума формується з трьох основних джерел:
- 31,5 млрд грн. з Державного дорожнього фонду;
- 20 млрд грн. за рахунок коштів, залучених під державні гарантії;
- 35 млрд грн. за рахунок додаткового фінансування, джерело якого деякий час тримали в таємниці.
Ще 4,3 млрд грн — кошти міжнародних фінансових організацій.
Виходячи з цього, в Укравтодорі розповідали про три можливі сценарії за обсягами виконаних робіт: від 1,35 тис. до 4 тис. км доріг державного значення.
Окремо на дороги місцевого значення, за які відповідають облдержадміністрації, передбачено трохи більше 22 млрд грн. Цього має вистачити на оновлення ще 2,5 тис км.
Сумарно в 2020 році можуть оновити від 3,9 до 6,5 тис км дорожнього полотна.
Примітно, що за даними Укравтодору в 2019 році в Україні було збудовано та відремонтовано лише 1980 км доріг, а в 2018-му — 2539 км. Хоча колишній міністр інфраструктури України Володимир Омелян неодноразово підкреслював, що в 2018—2019 рр. щорічно оновлювали приблизно по 4 тис. км.
Неофіційно в нинішньому Кабміні кажуть, що попередня влада істотно завищувала обсяг виконуваних робіт.
У коментарі НВ Бізнес Володимир Омелян підтвердив, що в 2018—2019 рр. відновлювалося приблизно по 4 тис. км на рік. «Нинішньому уряду потрібно було створити видимість, що за попередньої влади обсяги робіт були нижче. Адже вони не можуть сказати, що при більшому фінансуванні буде зроблено таку ж кількість доріг, як і „злочинною владою“ минулого або позаминулого року. Тому використовується дуже проста технологія: показати, що раніше було зроблено менше доріг», — каже Володимир Омелян.
Олександр Кава, заступник міністра інфраструктури України в 2014—2015 рр., пояснює розбіжності методикою, яку використовували обидві сторони. «Відмінність у даних пов’язана з тим, що в одному випадку враховувалися дороги, введені в експлуатацію, а в другому — також включалися фактично побудовані дороги, але ще не введені в експлуатацію через відсутність верхнього шару щебенево-мастичного асфальтобетону (ЩМА)», — пояснює НВ Бізнес Олександр Кава. Дорогу можна офіційно ввести в експлуатацію тільки після накриття шаром ЩМА. Але якщо це не зробити, то по ній все одно деякий час можна здійснювати рух.
Один з експертів у сфері дорожнього будівництва, який побажав залишитися неназваним, підтвердив цю версію і додав, що з нинішнього року будуть враховувати тільки дороги, здані в експлуатацію.
Компанії та машини
Чи впораються з різким зростанням обсягів робіт автодорожні компанії України? Володимир Омелян каже, що минулого року дорожники були готові освоїти близько 100 млрд грн. «На цей рік вони твердо обіцяють, що є 60 млрд грн. Можливо, будуть готові виконати роботи на 80 млрд грн. Але знову ж таки це тільки обіцянки. Ніхто не буде купувати матеріал, якщо не проведено тендери» — пояснює Омелян.
Що стосується підрядних організацій, то в ДП ДерждорНДІ впевнені, що їх кількість відповідає зростаючим обсягам виконання робіт. «Як відомо, попит народжує пропозицію, тому очікуємо появу великої кількості нових підрядників», — розповідає Артем Безуглий, директор ДерждорНДІ.
В Укравтодорі кажуть, що істотне зростання дорожніх робіт стало стимулом для розвитку та оновлення матеріально-технічної бази основних дорожньо-будівельних компаній. Вони купують найбільш технологічні заводи, нову потужну техніку, проводять навчання своїх інженерів за кордоном, запрошують до України фахівців, які повністю налаштовують і контролюють процес виробництва. «А починалося все з купівлі вживаної техніки, яка відпрацювала в Європі свій ресурс і продавалася за залишковою вартістю», — згадує Михайло Кондратенко, директор Департаменту розвитку мережі доріг Укравтодору. За його словами, зараз біля кожного обласного центру розміщено по 3−5 потужних і сучасних виробничих комплекси різних компаній.
Омелян каже, що в Україні працює близько 10 компаній, здатних виконувати роботи на топ-рівні. Ще близько 40 підрядників готові братися за менш відповідальні проекти. Найбільшими з них є Автомагістраль-Південь, Онур і Ростдорстрой, ПБС, Техно-Буд-Центр, Автострада і державні облавтодори.
В умовах стабільного фінансування відновлюють свої можливості ветерани галузі, такі як Альтком, який раніше базувався в Донецьку. Олександр Тисленко нагадує, що його компанія втратила на Донбасі і в Криму більшу частину матеріально-технічної бази. «До сьогоднішнього дня ми практично закрили всі спірні питання, в тому числі за старими контрактами. Відновлюємо свої потужності», — розповідає Тисленко.
Також з’являються нові гравці. Про вихід на ринок автодорожнього будівництва заявив власник інвестиційної групи DCH Олександр Ярославський. Він готовий виконати робіт на $100−300 млн. «Це від 100 до 300 кілометрів», — уточнив бізнесмен і додав, що буде працювати разом зі стратегічним партнером. У пріоритеті Харківська та Дніпропетровська області. У бесіді з журналістом НВ Бізнес Олександр Ярославський відмовився озвучити назву свого нового бізнес-партнера. Однак кілька наших співрозмовників в автодорожній сфері сказали, що, найімовірніше, це буде одна з великих турецьких компаній.
Іноземний слід
Роль іноземців на українському автодорожньому ринку зростає, незважаючи на те, що співвідношення в тендерах 20%/80% на користь українських компаній. У нас вже працюють компанії з Туреччини, Китаю, Азербайджану, Білорусі та ін. В уряді не приховують, що хочуть збільшити їх кількість.
«Головна перешкода для іноземних інвесторів — відсутність сучасної системи ціноутворення, яка зараз вимагає детальних прорахунків вже на стадії конкурсу (тендера), що має підтверджуватися численними документами. Така система ціноутворення була ефективна за радянських часів і слугувала для виконання дещо інших завдань», — говорить директор ДерждорНДІ Безуглий. Тому зараз в Україні триває реформування системи ціноутворення, яка буде відповідати сучасним ринковим умовам.
Однак, екс-міністр Омелян впевнений, що хоч це не дуже хороший сигнал для галузі, але все одно не варто очікувати масового заходу в Україну іноземних компаній. «Вони готові виходити до нас, як і Ярославський, маючи контракти на $100−200 млн. І будувати за німецькими цінами, які в 1,5−3 рази вище. Але це неможливо. У нас проводяться тендери, потрібно мати в наявності матеріально-технічну базу, найняти працівників, зареєструвати компанію в Україні», — емоційно пояснює Володимир Омелян. Екс-чиновник уточнює, що «дочка» турецької компанії Онур на 90% укомплектована українським персоналом, а китайська Sinohydro будує свої об’єкти силами місцевих підрядників.
Микола Тимофєєв, генеральний директор Автомагістраль-Південь вважає, що нові великі закордонні гравці можуть заходити в Україну виключно на проекти, які фінансуються ЄБРР та Світовим Банком. «Українські компанії до цих тендерів намагаються не допускати. Тому що в чесній конкуренції з нами іноземні компанії програють. Ми будуємо не менш якісно, але дешевше», — впевнений Тимофєєв. При цьому він не виключає подальших спроб заходу на український ринок китайських компаній, які мають цінові переваги.
Хоча в Україні вже були випадки, коли з підрядниками з КНР доводилося достроково розривати контракти. А початок будівництва північного об’їзду Житомира затягнувся майже на рік, оскільки переможець тендера Sinohyro (КНР) завозив техніку з Китаю.
Микола Тимофєєв підтверджує, що іноземним компаніям необхідний досить тривалий період часу для початку робіт в Україні. «В рамках одного року жодна зарубіжна компанія не зможе мобілізувати техніку, фахівців, виробничі потужності та налаштувати всі логістичні ланцюжки, що ставить під загрозу зриву програму будівництва і ремонту доріг, яку розробив уряд спільно з Укравтодором», — аргументує гендир Автомагістраль-Південь. Він уточнює, що великі зарубіжні підрядники можуть з’явиться на будівництві технічно складних об’єктів — у тих сферах, де у нашим компаніям не вистачає досвіду. «Це будівництво тунелів і великих мостових переходів. За цими двома напрямками у нас дійсно немає фахівців і немає досвіду», — нарікає Тимофєєв.
В Укравтодорі уточнюють, що для них принципово важливо, щоб усі податки платилися в Україні, а експертиза великих іноземних гравців допомагала українському ринку вийти на новий рівень.
Добути і перевезти матеріали
Ще однією складністю для дорожнього будівництва можуть стати сировина і будівельні матеріали. І в Укравтодорі це розуміють. «Так, може виникати піковий попит», — підтверджує голова Агентства Олександр Кубрак.
Згідно з попередніми розрахунками Укравтодору, для виконання ремонтно-будівельних робіт на цей рік необхідно близько 10 млн куб. м щебеню.
Але Микола Тимофєєв з Автомагістраль-Південь впевнений, що галузь впорається з цим викликом. «Україна — лідер Європи за запасами гранітних матеріалів, тому проблем з інертними матеріалами бути не може. Також у нас є потужні заводи з виробництва цементу. Але ми змушені імпортувати бітум. Втім, з його поставками проблем не виникає», — говорить Тимофєєв.
У ДерждорНДІ підрахували, що для будівництва 1 км автомобільної дороги II технічної категорії (дві смуги у двох напрямках) приблизно необхідно:
- 6 тис. куб. м щебеню;
- 5тис. куб м піску;
- 400 т мінерального порошку;
- 300 т бітуму;
- близько 170 т цементу.
«Очікується, що необхідний обсяг матеріалів буде забезпечений. Крім того, планується активне будівництво цементобетонних доріг, що дасть можливість знизити попит на імпортний бітум і завантажити вітчизняні потужності з виробництва дорожнього цементу», — розповідає Артем Безуглий. Крім цього, планується масштабне застосування відходів виробництва (шлаків) замість кам’яних матеріалів та мінерального порошку.
При цьому, в окремих областях можуть виникнути складності з логістикою. «Наприклад, поставки щебеню залізницею в східну частину Луганської області можливі тільки через територію Росії», — говорить Олександр Кава.
Володимир Омелян згадує, що в попередні роки фронт робіт у Закарпатській і Одеській областях був зірваний саме через Укрзалізницю. «У розпал будівельного сезону будуть складнощі з закупівлею і перевезенням матеріалів. Тому що влітку і восени пріоритетним вантажем буде зерно. Але мало хто з будівельників готовий зараз витрачати свої гроші. Всі чекають фінансування», — каже Омелян.
Найголовніше: де гроші?
«Коли оголосимо подробиці? Після того, як стане відомо: а чи є нитки? Тобто гроші», — так один з дорожників, відповідаючи на питання журналістів, обіграв девіз «зшити Україну», під яким проходила нарада в Укравтодорі.
Багато з опитаних учасників ринку не під запис висловлюють побоювання, що озвучені урядом суми не будуть профінансовані в повному обсязі і своєчасно. Володимир Омелян нагадав, що роботи по дорозі Запоріжжя-Маріуполь, яку постійно наводять як приклад, компанії фактично проводили за свій рахунок. Ремонт був завершений у жовтні, а розрахувалися з ними тільки під новий рік. «І то після численних публічних закликів», — згадує екс-міністр.
З анонсованих 85 млрд грн., на дороги державного значення зараз гарантовано тільки надходження з Державного дорожнього фонду. «Починаючи з 2020 року Дорожній фонд наповнюється шляхом зарахування в нього 100% доходів від акцизного податку та ввізного мита на транспортні засоби, паливо, шини. У 2019 року в дорожній фонд зараховувалось 75% таких доходів, у 2018 — 50% доходів, а ще раніше дорожня галузь фінансувалася за залишковим принципом без чітко визначених джерел надходження коштів», — нагадує Михайло Кондратенко із Укравтодору. Це трохи більше 31 млрд грн.
Постановою уряду № 36 від 29 січня 2020 року вже затверджено перелік об’єктів, які будуть профінансовані. Сумарно 1345 км доріг державного значення.
«Крім того, в цьому році планується завершити капітальні ремонти та реконструкції по декількох проектах, які фінансуються за рахунок кредитів ЄБРР, ЄІБ і Світового банку. Сумарна протяжність доріг, які можуть бути введені в експлуатацію за цими проектами, близько 300 км», — додає Олександр Кава.
Укравтодор вже отримав право залучити додатково 19,3 млрд грн. під державні гарантії. Але для отримання кредитів або розміщення облігацій Агентству потрібно кілька місяців. Крім того, збільшиться кредитне навантаження Укравтодору.
Третя стаття фінансування доріг державного значення, — це частина з $2,9 млрд, які в кінці минулого року Газпром перерахував Нафтогазу України. На нараді в Укравтодорі це підтвердив Володимир Зеленський. «З одного боку ми хотіли якнайдовше не розкривати це додаткове джерело. Але з іншого — потрібно частіше про це говорити, щоб гроші не дісталися комусь іншому», — розповів НВ Бізнес співрозмовник у Кабміні, який побажав залишитися неназваним. Яким чином і коли ця частина може дістатися автодорожникам поки незрозуміло.
У Нафтогазі України відмовилися коментувати заяву президента. Джерело в компанії на умовах анонімності сказало, що найбільш коректний спосіб перенаправити кошти російського Газпрому на українські дороги — це їх виплата акціонеру у вигляді дивідендів.
Можливості, реальність і політика
Олександр Кава переконаний, що обсяг робіт під уже затверджені суми Дорожнього фонду буде виконано. Але складності можуть виникнути з відновленням додаткових кілометрів, якщо питання додаткового фінансування на буде вирішено до квітня. «Заявляти можна що завгодно, але є будівельний сезон з квітня по жовтень (у деяких областях трохи довше)», — говорить Олександр Кава, уточнюючи, що негативно може вплинути і погане наповнення державного бюджету. Міністерство фінансів просто не зможе оплачувати заплановані роботи.
При цьому можливості компаній-учасників ринку зараз використовуються не на повну потужність. «Наші потужності недозавантажені. Ми готові виконувати набагато більший обсяг робіт. Автомагістраль-Південь минулого року виробила більше 1 млн. тонн асфальтобетону — більше, ніж будь-хто. А наші заводи вже зараз дозволяють виробляти 3 млн. тонн асфальтобетону щорічно», — каже Микола Тимофєєв. З урахуванням розширення виробничих потужностей, його компанія в 2020 році готова побудувати і відремонтувати більше 1,5 тис. км доріг, як державного, так і місцевого значення.
Олександр Тисленко каже, що Альтком подолав основні труднощі, що виникли після втрати активів на Донбасі та в Криму. Компанія готова повернути лідерство в галузі, виконувати великі проекти не тільки в Іраку і країнах Середньої Азії, але і в Україні.
При цьому всі опитані дорожники уточнюють, що кожен з них дізнається реальні обсяги робіт у 2020 році тільки після проведення тендерів. Деякі з них вже оголошені в системі державних закупівель ПроЗорро.
Крім невизначеності з фінансуванням, спостерігаються і перекоси в розподілі коштів. Багато експертів звернули увагу, що найбільше фінансування отримає Дніпропетровська область — вотчина президента України. А, наприклад, Сумська, яка межує з Росією, в останні роки отримує копійки. Хоча дорожнє покриття і тут у жахливому стані.
Тому результати робіт у 2020 році будуть сильно залежати від активності місцевої влади. «Нам потрібно будувати, щоб зруйнувати. Зруйнувати міф, що Україна і хороші дороги несумісні», — резюмував президент України Володимир Зеленський, звертаючись до всіх учасників наради. Серед яких були і глави облдержадміністрацій, які залишилися на закриту частину заходу, який проходив без преси.